Corso di formazione sulla sicurezza stradaleper insegnanti e istruttori
Quasi tutti gli incidenti stradali sono causati da un comportamento sbagliato dell'utente umano. Quindi il comportamento del cervello umano è determinante per usare la strada in sicurezza. Per capire come il comportamento del conducente può essere la concausa del sinistro stradale, dobbiamo conoscere e far capire ai nostri allievi come si comporta il cervello davanti ad un ipotetico pericolo.
Quando un conducente si trova davanti ad un pericolo, scatta il meccanismo della paura che fa parte dell'attività cerebrale del nostro cervello da milioni di anni e funziona in modo autonomo e ad altissima velocità.
L'informazione della paura arriva ai talami (centro di smistamento delle informazioni che arrivano al cervello) che la spedisce immediatamente alle amigdale che sono i centri di controllo delle paure.
Le amigdale ordinano al tronco encefalico, che regola i movimenti del corpo, di bloccare istantaneamente tutti i movimenti del corpo, i muscoli si irrigidiscono, a quelli facciali di aprire la bocca, di spalancare gli occhi o di chiuderli, e comunica agli ipotalami di ordinare ai reni di produrre adrenalina.
L'intero processo dura meno di mezzo secondo.
Le amigdale inoltre informano di questa paura le cortecce prefrontali che si occupano dei processi cognitivi e dell'apprendimento, per costruire una memoria storica che si rivelerà molto utile in situazioni di pericolo simili.
Ad esempio, se un bambino vede il ferro da stiro, gli viene voglia di toccarlo, appena tocca il ferro rovente, il dito si ustiona e lui piange; ma questa esperienza è stata immagazzinata nella sua memoria storica e lo porterà in futuro a non toccare più il ferro da stiro.
La paura è un meccanismo integrato nel nostro cervello che permette moltissime volte di salvarci la vita.
La memoria della paura, da milioni di anni ci suggerisce di prendere delle precauzioni costruttive che ci permettono di salvarci, se invece sono distruttive ci portano al panico, annullando tutto quel processo delle precauzioni.
Quindi per il cervello è molto utile esercitarsi a riconoscere quello che è davvero pericoloso per creare una memoria storica e far attivare il meccanismo della paura costruttiva.
La paura non è un meccanismo innescato dal pericolo, ma dalla previsione del pericolo, perchè il cervello predice costantemente le proprie percezioni, come se guardasse sempre il futuro partendo dalla memoria storica del suo passato.
Se questa memoria storica manca, il cervello non sa cosa succederà, (come il bambino e il ferro da stiro la prima volta).
Il conducente davanti ad un pericolo che non conosce, fa scattare la paura distruttiva, che innesca quei meccanismi biochimici che lo porta al panico e ad una reazione istintiva e non razionale.
Quindi è fondamentale che il futuro conducente, oltre alle capacità tecniche, deve acquisire quella memoria storica che metterà in allerta la sua corteccia prefrontale per far si che, in caso di pericolo, la paura metta in atto i comportamenti virtuosi per risolvere il problema in sicurezza.
Nessuno si mette alla guida con l'intenzione di provocare un incidente stradale, eppure gli incidenti sono moltissimi con la perdita di tante vite umane e con dei costi sociali ed economici elevatissimi, (oltre 16 miliardi di euro in un anno).
Mentre guidiamo, il cervello contemporaneamente ascolta la radio, sente il rumore del traffico, guarda la realtà che lo circonda, pensa ai suoi problemi, tutto questo limita la capacità di attenzione alla guida.
Inoltre focalizzare l'attenzione da una attività ad un'altra, il cervello impiega circa mezzo secondo, durante il quale il sistema non funziona.
Pensiamo a quanto spazio percorreremmo in mezzo secondo alle diverse velocità con il cervello in stand-by, ma molte volte proprio quel tempo potrebbe essere fatale.
Quindi per poter attenuare questo grosso rischio, dobbiamo migliorare l'attenzione automatica con l'esercizio e l'esperienza giusta.
Il nervo è il filo conduttore che trasmette le sensazioni dai cinque sensi al cervello e dal cervello ai muscoli che reagiscono.
Il sistema nervoso trasmette riflessi semplici, complessi e pensati; i riflessi semplici e complessi producono i loro effetti senza passare dal cervello, si chiamano vegetativi, (come battere le palpebre, il battito cardiaco, la respirazione, la vista ecc.), i riflessi pensati invece, vengono analizzati dal cervello e producono i loro effetti mettendo in azione una serie di muscoli che ci permettono di ottenere una reazione dal nostro corpo (la propriocezione).
La risposta muscolare ad un movimento pensato passa attraverso diverse fasi ed impiega un certo tempo. Se questo movimento lo si ripete tantissime volte, diventa automatico.
L'automatismo si otterrà, quando l'organo sensoriale (la vista), percepito il pericolo trasmette direttamente lo stimolo al sistema muscolare motorio; i passaggi intermedi esisteranno solo a livello inconscio. Esempio: quando improvvisamente un bambino attraversa la strada: 1) l'occhio vede il bambino, 2) il messaggio passa al cervello, 3) il cervello percepisce il pericolo e decide di frenare, 4) trasmette tutte le informazioni attraverso i nervi al piede destro, 5) il piede destro si sposta dall'acceleratore al freno ed effettua la manovra di frenata. Avrai l'automatismo di questa manovra quando: 1) l'occhio vede il bambino, 5) il piede destro si sposta dall'acceleratore al freno ed effettua la manovra di frenata.
Se l'esecuzione di una manovra di guida, deve passare attraverso le 5 fasi descritte (non automatica), il tempo di esecuzione si allunga e aumenta il rischio di non poterla completare in sicurezza.
Il tempo che si impiega ad eseguire una manovra è strettamente personale, aumenta con il peggiorare delle condizioni psico-fisiche (stanchezza, alcool, droga, stupefacenti, ecc., e con l'invecchiamento).
L'automatismo nella guida ci permette di accorciare i tempi dell'agire e migliorare la sicurezza stradale.
Ma l'attenzione automatica è una conseguenza dell'attenzione pensata, se invece è la conseguenza di una abitudine sbagliata, l'attenzione nei momenti di stress (pericolo), può essere controproducente.
La stragrande maggioranza degli incidenti stradali è conseguenza della non conoscenza o sottovalutazione del tempo di reazione e dello spazio percorso dal veicolo alle varie velocità.
Negli ultimi istanti prima del crash, tutti per istinto inconscio, tentano di frenare, ma tale manovra messa in atto troppo tardi non scongiurerà l'incidente.
Gli errori che si commettono sulla strada sono di due tipi: quelli che sono conseguenza della violazione di una norma, come passare con il rosso del semaforo acceso, e quelli che si commettono perchè si sottovalutano le conseguenze dei comportamenti dinamici del veicolo, (come tamponare un veicolo fermo al rosso acceso del semaforo.
I principi fondamentali di un conducente virtuoso sono:
- Il dovere/diritto di vedere e farsi vedere bene, specialmente per chi guida veicoli a due ruote.
- Conoscere il concetti di velocità, distanza, e tempo.
- Saper valutare la velocità degli altri veicoli.
- Conoscere e gestire l'efficienza e le dinamiche fisiche del proprio veicolo.
- Saper valutare sempre l'aderenza dei propri pneumatici.
- Adottare comportamenti rispettosi verso gli altri utenti della strada.
Questi principi dobbiamo impartirli non come una fredda sequenza tecnica, ma coinvolgendo gli allievi nella discussione dopo aver visto i filmati, perchè studiare vivendo situazioni emozionali, permette all'amigdala di mandare segnali all'ippocampo che li immagazzina e li consolida nella sua memoria molto più facilmente.
Riuscire a trasferire agli allievi l'emozione del sapere, è una sfida importantissima che ogni educatore deve lanciare per ottenere una risposta positiva.
I ragazzi di oggi sono sommersi da un eccesso di informazioni che impattano sulle funzioni del nostro cervello, e questo genera una sorta di confusione.
I vari social permettono di incamerare moltissimi dati a grandissima velocità, ma impediscono al cervello di mettere in atto quei processi di consolidamento della informazione.
Il cervello non fa in tempo a selezionare l'informazione giusta che deve isolare da tutte le altre, per valutarla e consolidarla nella propria mente.
Il nostro cervello ha bisogno di tempo per interiorizzare le informazioni che riceve per legarle con altre già immagazzinate unendole in un rapporto di causa ed effetto.
In effetti, la capacità di controllare, l'ambiente che ci circonda e le azioni che svolgiamo, è legata alla conoscenza precostituita.
E' fondamentale avere la competenza del proprio agire, ma statisticamente si è dimostrato che le persone che vantano meno esperienze e meno conoscenze, posseggono una altissima autostima.
Invece quando la competenza aumenta , l'autostima cala, perchè a crescere è la coscienza di non sapere; Socrate diceva "Io so di non sapere", parafrasando Darwin "l'ignoranza genera più fiducia della conoscenza".
Oggi succede molto spesso di ritenersi esperti di un argomento dopo aver letto un articolo su internet, o di essere capaci di guidare dopo poche ore di guida.
Bisogna avere empatia verso gli altri e non chiudersi in se stessi, essere socialmente attivi e non passivi, per capire i comportamenti degli altri.
Quando il cervello acquisisce nuove informazioni, ha bisogno di consolidarle e lo fa durante il sonno trasferendole dalla memoria temporanea a quella permanente che ha sede nella corteccia prefrontale.
L'apprendimento rapido codifica solo i ricordi, invece le informazioni importanti vengono gradualmente integrate nell'archivio del cervello e rimangono per un lungo tempo.
I sistemi della memoria si sono evoluti non soltanto per archiviare esperienze, quanto per poterle utilizzare migliorando le prestazioni future.
Il vero scopo della memoria è di riuscire a utilizzare il passato per guidare in modo migliore il processo delle decisioni e individuare la strategia migliore tra le diverse alternative proposte dal presente.
LA PREVENZIONE
L'etimologia della parola "sicura", riflette l'idea di assenza di dubbi, di essere sicuri di non correre rischi.
La prevenzione ha l'obbiettivo di incrementare la sicurezza.
Il comportamento di guida a rischio comporta pericolo e crea paura o eccitazione.
La paura scaturisce dal fatto che non si sa come evitare il danno che verrà a crearsi.
L'eccitazione invece, scaturisce dalla necessità di cercare emozioni forti.
L'accettazione del rischio è connessa alla convinzione di essere capaci di padroneggiare il veicolo in tutte le circostanze di guida.
Questo aspetto è più presente nell'età adolescenziale, dove la componente di sfida è più presente.
I livelli di rischio nella guida si distinguono in 4 livelli.
Il primo è "il rischio zero", dove il conducente crede di non percepire alcun rischio.
Il secondo prevede un comportamento di guida che evita stimoli pericolosi per se e per gli altri, purchè vengano percepiti in anticipo.
Il terzo prevede la capacità del conducente di mantenere un equilibrio interno capace di gestire l'ambiente in cui si muove per ridurre al minimo il rischio.
Il quarto prevede che esso possa essere modulato attraverso la scelta del percorso, le capacità tecniche di guida, e saper affrontare e risolvere le emergenze.
Il rischio può essere eliminato?
Negli ultimi anni, molte situazioni a rischio sono state prevenute mediante la produzione di veicoli sempre più dotati di accessori di sicurezze attive e passive che aiutano il conducente.
Questo incremento di sicurezza è necessario, ma non è sufficiente.
E' quasi sempre il fattore umano la causa principale dei sinistri stradali.
La sicurezza stradale legata al fattore umano, implica l'assunzione di comportamenti responsabili.
In particolare: la capacità attentiva di percepire gli stimoli esterni provenienti dall'ambiente circostante; la capacità di prevedere il comportamento degli altri conducenti; la consapevolezza dei processi cognitivi legati agli aspetti di aggressività, di ansia, di insicurezza, di paura; saper comprendere e valutare le dinamiche degli incidenti e liberarsi dello stereotipo "non è colpa mia".
Non per ultimo, il rispetto delle norme e delle regole del Codice della Strada.
Quindi la responsabilizzazione del conducente è assolutamente necessaria ed indispensabile per avere una guida sicura e non rischiosa.
Questa non può essere imposta per legge, la legge e le sanzioni possono fungere da deterrente, solo l'educazione all'assunzione di responsabilità personale e l'abitudine a tradurla in azione, può determinare una vera ed effettiva prevenzione.
I conducenti hanno consapevolezza delle regole e dei limiti da rispettare, ma poi di fatto, non si comportano di conseguenza.
Molti conducenti, alla guida di un veicolo, rispecchiano modi di comportamento personali, chiamati stili di guida, come ad esempio: ci sono conducenti che interpretano la guida, come una sfida sfruttando i limiti del veicolo e le proprie capacità, motivata dal divertimento o da forme narcisistiche; altri invece interpretano la guida, come dimostrazione di potenza facendo sfoggio delle capacità del veicolo e delle proprie abilità.
Altri ancora, adottano una guida egocentrica e/o aggressiva.
Ci sono infine conducenti che voglio padroneggiare il traffico e l'ambiente, nel rispetto degli altri utenti, non considerandoli avversari, anzi cogliendone le intenzioni e regolando di conseguenza il proprio comportamento in modo da evitare l'incidente.
Negli stili di guida ci sono fattori che determinano il comportamento, coma la considerazione che si ha di se stessi, se è troppo bassa può portare ad una guida ansiosa e insicura, se invece è troppo alta può portare a sottovalutare i rischi che si incontrano.
La motivazione alla guida per molti è stressante, per altri invece è positiva, in entrambi i casi è importante l'auto-percezione del pericolo e delle condizioni che lo determinano.
E' irrazionale pensare che l'incidente a me non capita e quindi per me non ci sono pericoli.
E' una convinzione inappropriata, ma molto diffusa, che la casualità dell'incidente è dovuta a fattori esterni, incontrollabili e indipendenti, come la fortuna o la sfortuna, che fa ridurre la responsabilità personale nella casualità dell'incidente.
Infine , l'influenza dell'età nella guida, in situazioni legate al gruppo è molto evidente; il problema principale per i conducenti più giovani, è l'assunzione del rischio e la ridotta abilità di guida; negli anziani invece, i problemi più importanti, sono la percezione del pericolo e la difficoltà nel valutare il flusso del traffico.
Per molto tempo, nell'ambito della sicurezza stradale, si è pensato che era più facile rendere più sicuri gli autoveicoli, mentre era più difficile rendere più sicuri i comportamenti dei conducenti.
Il tempo ha dimostrato, che il miglioramento della sicurezza dei veicoli non ha risolto il problema dell'incidentistica, quindi dobbiamo impegnarci a studiare e capire il fattore umano come causa principale dei sinistri stradali.
Per sviluppare un approccio preventivo ed educativo, per ridurre il rischio e aumentare la sicurezza stradale, è indispensabile lavorare sulle persone, incrementando le loro capacità ad affrontare al meglio i problemi della circolazione stradale e ad aiutarle a mantenere atteggiamenti più responsabili e consapevoli nella guida.
C'è la necessità di una più ampia e decisa presa di coscienza della sicurezza stradale da parte dell'intera collettività con l'obbiettivo di favorire e diffondere comportamenti consapevoli e costruttivi.
Lo Stato ha continuato ad incentivare e sovvenzionare le case automobilistiche affinchè migliorassero le sicurezze attive e passive degli autoveicoli, senza ottenere una significativa diminuzione degli incidenti stradali, i cui costi ammontano alla considerevole cifra di oltre 16 miliardi di euro l'anno.
A costituire questo cospicuo impatto economico, concorrono spese sanitarie, amministrative e di giustizia, danni materiali, perdita di capacità produttive, costi umani connessi alle pene sofferte, la diminuzione dell'integrità fisica e la morte di tante persone.
L'entità di questi valori economici, oltre ai valori personali e sociali, rende chiaro allo Stato e a tutti i cittadini, la necessità di un impegno deciso nelle attività di prevenzione e sicurezza stradale.
La prevenzione e la sicurezza stradale è un prodotto immateriale, cioè un servizio che tutta la collettività chiede a gran voce.
Bisogna ridimensionare la sottovalutazione su quanto incide la responsabilità umana nell'accadimento di un sinistro, perchè si tende a dare maggiore importanza alle condizioni esterne come la pioggia, neve, ghiaccio, nebbia, invece che alla scarsa consapevolezza delle proprie limitazioni psico-fisiche come l'udito, la vista, la stanchezza, l'ebbrezza, l'ansia, la paura, la fretta.
Molti sono convinti che gli incidenti "capitano solo agli altri", e questo genera un comportamento di guida che sovrastima le proprie reali capacità di guida.
L'obbiettivo da raggiungere consiste nel mutamento degli atteggiamenti, delle opinioni e delle conoscenze che ci espongono maggiormente al rischio stradale.
Ai più giovani bisogna insegnare la responsabilità dei propri comportamenti contrastando l'esibizionismo e il superamento dei limiti, a cui viene associata l'illusoria percezione delle proprie capacità che poi sono la causa determinante di gravi incidenti.
Il verificarsi di un incidente stradale è il risultato di una combinazione delle variabili, strada, veicolo, uomo, che in quell'attimo lo determinano, anche se il principale responsabile dell'incidente stradale è il comportamento dell'uomo.
La capacità cognitiva dell'apprendere si basa sull'imitazione, attraverso la quale gli individui apprendono ciò che vedono fare dagli altri in medesimi contesti.
Purtroppo il comportamento della stragrande maggioranza degli utenti della strada fornisce un pessimo esempio da imitare.
Deve essere lo Stato ad occuparsi della prevenzione e sicurezza stradale ed accollarsi i relativi costi, oppure delegare questa importantissima funzione sociale a figure già esistenti sul territorio: le autoscuole, che devono diventare palestra e luogo di formazione, e non limitarsi solo a trasmettere la conoscenza teorica delle norme e la pratica tecnica della conduzione dei veicoli
Bisogna insistere nelle esperienze formative permanenti che devono essere realizzate nelle autoscuole, anche attraverso corsi di verifica e specializzazione per riacquistare la patente di guida.
VELOCITA' SPAZIO DISTANZA
Inconsciamente siamo in grado di capire il pericolo che si corre cadendo da una certa altezza. Cioè riusciamo a valutare la pericolosità della velocità verticale. A nessuno verrebbe in mente di cadere da un terzo piano sul marciapiede, pensando di non subire danni fisici.
Se invece siamo su un veicolo che viaggia ad una velocità di circa 50 Km/h, e andiamo ad impattare contro un ostacolo fisso, non percepiamo la stessa pericolosità.
Eppure i danni fisici che si subiscono cadendo da un terzo piano sono simili a quelli subiti a conseguenza di un impatto del veicolo che viaggia alla velocità di circa 50 Km/h.
Viaggiando alla velocità di 50 Km/h, andando ad impattare contro un ostacolo fisso, gli occupanti se non indossano la cintura di sicurezza, vengono proiettati contro il parabrezza o il cruscotto con una forza inerziale pari a 50 volte il loro peso (70 Kg), uguale a 3500 Kg. Le loro teste pari a circa 3,5 Kg di peso, sono sottoposte a una forza di 3,5x50 uguale a 175 Kg. Se non si indossano le protezioni previste, si può morire anche a 50 Km/h, quindi stare molto attenti anche a basse velocità.
Questo vuol dire che il cervello umano percepisce in modo diverso la pericolosità che deriva da una velocità verticale rispetto a quella orizzontale. Bisogna esercitarsi a valutare la velocità del proprio veicolo non in relazione ai tempi di crociera, ma considerando i rischi che aumentano all'aumentare della velocità. Questo significa che la percezione del rischio deve essere direttamente proporzionale all'aumentare della velocità.
Il conducente che guida un veicolo dotato delle più sofisticate sicurezze attive e passive, crede di poter viaggiare ad una velocità più elevata, perchè convinto che la percezione del rischio è inversamente proporzionale alle sicurezze in dotazione al veicolo.
Bisogna anche imparare a valutare la velocità degli altri veicoli, e il tempo che impiegheranno nel percorrere un certo spazio. Quando ci troviamo ad un incrocio e dobbiamo dare la precedenza al veicolo che proviene dalla nostra destra o dalla nostra sinistra, dobbiamo saper valutare la velocità di quel veicolo e in quanto tempo percorrerà lo spazio che lo separa dall'incrocio per rispettare correttamente la regola della precedenza.
Questo vuol dire che la velocità è inversamente legata al tempo che il veicolo impiega a percorrere un certo spazio.
Più il veicolo è veloce e prima arriverà sulla soglia dell'incrocio, quindi la valutazione della precedenza non dipenderà solamente dalla distanza del veicolo dall'incrocio ma anche dalla sua velocità.
Quando stiamo utilizzando la corsia di sorpasso, per valutare la velocità del veicolo che ci segue, guardando nello specchietto retrovisore, dobbiamo valutare il tempo che impiega per raggiungerci, in questo caso siamo anche aiutati dalla velocità con cui la sagoma del veicolo aumenta nello specchietto retrovisore.
La velocità condiziona anche lo sguardo del conducente facendo diminuire la visione periferica, e si ha la sensazione di viaggiare dentro un tunnel ottico. Ovviamente la velocità del veicolo è sempre condizionata dallo spazio visibile del conducente.
Il conducente deve sempre saper valutare, decidere ed effettuare, in base alla velocità del veicolo, la manovra corretta per circolare in sicurezza. Il tempo per valutare, decidere ed effettuare la manovra corretta, diminuisce all'aumentare della velocità, e questo fa aumentare il rischio di incidente.
La velocità del proprio veicolo è condizionata anche dalla velocità degli altri veicoli che circolano contemporaneamente sulla stessa strada. La velocità corretta in questi casi è semplicemente quella media dei veicoli circolanti, avere una velocità molto alta o molto bassa, rispetto alla media, è sempre causa di un probabile incidente.
La velocità di percorrenza nei nostri viaggi non deve essere condizionata dal tempo che si impiegherà per arrivare a destinazione. La velocità del veicolo deve essere sempre quella che il conducente decide, non deve essere mai funzione della potenza del motore.
La velocità presa come misura fisica, può essere interpretata, come espressione narcisistica del proprio ego, come godere di una buona considerazione nel proprio gruppo, come esternazione del proprio stato sociale, ancora peggio conseguenza di lacune tecniche nella guida, ma in tutti i casi, la percezione del rischio di incidente diminuisce moltissimo.
IL PEDONE
Ricordiamoci che gli utenti (pedoni, veicoli, animali) quando circolano creano il traffico stradale. Questa giostra infernale per girare senza pericoli, ha bisogno che tutti gli utenti rispettino le regole dettate dal Codice della Strada. I cittadini trascorrono più di un terzo della loro giornata usando la strada, dove si vivono storie, commedie e molte volte purtroppo anche tragedie.
Noi pedoni adulti siamo gli utenti che più di tutti non rispettiano le regole del codice della strada, e riteniamo la strada, uno spazio pubblico che possiamo usare come se fosse un spazio privato.
Se ci ricordiamo come il cervello assimila i modi di comportamento (visto prima), i figli imitano i comportamenti degli adulti, senza sapere se sono giusti o sbagliati, usando una terminologia digitale, fanno copia e incolla.
Se ci pensiamo, il primo esempio di copia e incolla che un neonato effettua è, quando imita i movimenti delle labbra della mamma che gli ripete tante volte la parola "mamma". Lui ha bisogno di vederli tante volte quei movimenti per incominciare a ripeterli e migliorarli per la gioia della mamma quando finalmente ripeterà "mamma". Lui non sa nemmeno cosa vuol dire la parola mamma, ma vede un riscontro positivo nel viso della mamma quando ripete quella parola.
Il bambino cresce continuando ad usare questo metodo di apprendimento. Quando incomincia ad usare la strada, lui imita i comportamenti dei suoi genitori.
Venti anni addietro siamo stati invitati da una amministrazione comunale a svolgere un ciclo di lezioni sull'educazione stradale ai bambini di una scuola dell'infanzia.
Ovviamente impostammo le lezioni creando dei giochi e indovinelli che i bambini di circa 4/5 anni gradirono molto.
Dopo affrontammo il tema dell'educazione stradale ponendo domande per coinvolgere i bambini all'uso della strada.
Chiedemmo come arrivavano a scuola e molti risposero che venivano a piedi accompagnati dai nonni, altri trasportati in auto dai genitori.
Spiegammo il comportamento corretto che i pedoni dovevano adottare quando circolavano sulla strada, utilizzando il marciapiede , attraversando la carreggiata utilizzando l'attraversamento pedonale tenuti per mano dal nonno o genitore senza correre.
Ai bambini che venivano trasportati in auto, abbiamo chiesto se utilizzavano il seggiolino ancorato al sedile, se il seggiolino era sistemato sul sedile posteriore, se il papà indossava la cintura di sicurezza, se quando scendevano dall'auto la portiera veniva aperta dal genitore.
Alla fine della lezione invitammo i bambini a parlarne con i propri genitori per discuterne in classe nella lezione successiva.
La settimana successiva, quando ci recammo alla scuola d'infanzia per continuare le lezioni, incontrammo un capannello di genitori che ci chiesero se eravamo noi che avevamo svolto la lezione di educazione stradale ai loro figli. Con un po' di orgoglio rispondemmo che eravamo noi, e subito fummo coperti di insulti e invettive. Cercammo di capire le motivazioni che spingevano i genitori ad un comportamento quasi violento.
I genitori e i nonni che accompagnavano i bambini a piedi si lamentarono del fatto che i bambini non volevano più camminare sulla carreggiata, volevano attraversarla solamente utilizzando l'attraversamento pedonale ed essere accompagnati fin dentro la scuola.
I genitori che trasportavano i bambini in auto, si lamentarono perché furono costretti ad allacciare la cintura di sicurezza, ad acquistare il seggiolino omologato ed agganciarlo al sedile dell'auto, quando arrivavano alla scuola dovevano parcheggiare nel parcheggio, spegnere il motore, scendere dall'auto aprire la portiera per far scendere il bambino e accompagnarlo a scuola.
La morale di questa semplice esperienza, fu che le regole comportamentali che gli adulti conoscevano, venivano deliberatamente disattese, e furono i loro figli a convincerli ad adottarle.
Ovviamente dopo queste lamentele, l'amministrazione comunale decise di interrompere questa proficua esperienza.
La strada non deve essere usata a proprio uso e consumo, il pedone deve saper usare la strada, deve sapere quali sono gli spazi a lui riservati, marciapiedi, banchine, viali pedonali.
L'attraversamento pedonale, non è un'oasi di sicurezza sulla carreggiata, ma un potenziale pericolo se non lo si usa con attenzione; quindi bisogna continuare a guardare a destra e a sinistra mentre si attraversa, non usare il telefonino e non far correre i bambini.
Il pedone deve sapere che se non c'è il marciapiede deve circolare sul margine della strada ma contromano, per vedere e controllare il comportamento dei conducenti che sopraggiungono.
Il pedone ha il dovere di farsi vedere dagli altri utenti della strada quando attraversa la strada, specialmente di notte, utilizzando un abbigliamento che lo rende visibile.
Il pedone non deve utilizzare il telefonino quando circola sulla strada, a maggior ragione quando attraversa la carreggiata.
Finché il minore non arriva all'età della patente, queste regole non le conosce, ma continua ad imitare il comportamento sbagliato degli adulti.
Il pedone deve essere educato all'uso corretto della strada da veri professionisti della sicurezza stradale che si trovano nelle autoscuole.
IL CICLISTA
Ricordiamoci che la bicicletta è un veicolo, quindi i ciclisti devono sapere che devono circolare sulla destra della carreggiata in fila indiana e sulle piste ciclabili.
Se circolano con i bambini, questi devono circolare davanti agli adulti, per avere un controllo costante del loro comportamento.
I ciclisti non devono circolare sui tombini di raccolta delle acque piovane.
Devono sempre utilizzare le braccia per segnalare le loro manovre.
Devono indossare un abbigliamento visibile, perché avendo una massa limitata, sono più difficilmente visibili dagli altri conducenti.
Devono prestare attenzione ai veicoli in sosta, per non rischiare di urtare una portiera che si apre.
Anche i ciclisti, come tutti gli altri utenti della strada, devono rispettare la segnaletica stradale e i semafori.
Quando effettua una svolta a sinistra, deve accertarsi di essere visto prima di attraversare l'incrocio, nei paesi scandinavi, questo rischio l'hanno risolto con la soglia avanzata.
IL MONOPATTINO
Il monopattino è considerato un veicolo come la bicicletta, chi guida un monopattino può usare gli stessi spazi e rispettare le stesse regole, deve adottare tutte le precauzioni per salvaguardare la propria e l'altrui incolumità, e indossare le protezioni previste.
GLI AUTOVEICOLI
I conducenti di motoveicoli e autoveicoli per legge devono essere in possesso di una patente di guida per circolare su una strada pubblica.
Circolando ad una velocità molto più elevata dei pedoni, devono saper usare molto bene lo sguardo.
Da pedone, quando circoliamo ad una velocità media di 4/5 chilometri orari, non abbiamo la necessità di guardare lontano, anzi dobbiamo guardare dove mettiamo i piedi.
Dobbiamo insegnare al nostro cervello a guardare in modo dinamico e spaziale, gli occhi sono in grado di effettuare milioni di movimenti al minuto in tutte le direzioni. Guardare con gli occhi, vuol dire che sono gli occhi che trasmettono automaticamente al nostro cervello tutto quello che vedono davanti.
Guardare con il cervello, vuol dire che è il cervello che trasmette agli occhi il comando di guardare a destra o a sinistra, mandando un imput alla testa di girarsi a destra o a sinistra; sarà sempre il cervello che manderà un imput alla testa di guardare sempre più lontano all'aumentare della velocità del veicolo.
Dobbiamo abituare il nostro cervello ad usare gli occhi in modo diverso quando circoliamo sia di giorno sia di notte.
Il posto di guida si trova sulla sinistra del veicolo, quindi il conducente di giorno dirige lo sguardo al centro della propria corsia, in questo modo il suo veicolo si trova sempre sulla destra della carreggiata. In base alla velocità del veicolo lo sguardo deve essere diretto il più lontano possibile in modo dinamico.
Quando si guida di notte, il conducente deve dirigere lo sguardo non più al centro della corsia che sta percorrendo, ma verso il margine destro illuminato dai fari. In questo modo evita anche il probabile abbagliamento da parte dei veicoli che provengono dal senso opposto.
Guardare lontano, dà la possibilità al cervello di individuare in anticipo eventuali problematiche da affrontare e risolvere in sicurezza.
La velocità è sempre proporzionale alla visibilità del conducente, ricordiamoci che il campo visivo del conducente si restringe all'aumentare della velocità del veicolo, rendendo più difficile la percezione degli oggetti ai lati della strada, perché si riduce la visione laterale.
Ancora più importante è che si altera la percezione della distanza dagli oggetti, rendendo più difficile la valutazione della posizione e della velocità degli altri veicoli.
Quando c'è molto traffico, la velocità corretta è quella media di tutti i veicoli circolanti.
E' molto pericoloso circolare molto piano o molto veloce rispetto alla velocità media di tutti gli altri veicoli.
Gestire la velocità, non vuol dire viaggiare alla velocità che si desidera, vuol dire circolare ad una velocità condizionata dalle proprie capacità psico-fisiche, dalle condizioni del traffico, dalle condizioni atmosferiche e dell'aderenza, dalla presenza di scuole, di curve o dossi, strettoie, ecc.
E' vietato gareggiare in velocità, chi gareggia e chi scommette è punito penalmente.
Più il veicolo circola veloce e più lo spazio per intervenire in sicurezza deve essere maggiore, questo spazio si chiama "distanza di sicurezza".
Dobbiamo ricordare che la distanza di sicurezza è composta da due spazi. Il primo è lo spazio di reazione, cioè quello che il veicolo percorre mentre sposta il piede destro dal pedale dell'acceleratore a quello del freno. Lo spazio di reazione che percorre il veicolo dipende dalla velocità e dall'attenzione del conducente Molti conducenti sottovalutano questo spazio di reazione quando si trovano in condizioni di emergenza.
Il secondo è lo spazio di frenatura, che corrisponde allo spazio che il veicolo percorre dall'inizio della frenata fino all'arresto del veicolo, dipende dalla velocità, dall'efficienza frenante, dall'aderenza, dal carico, dalle condizioni dei pneumatici.
La distanza di sicurezza mentre si circola, si calcola facilmente, dando un colpo d'occhio al contachilometri; basta moltiplicare la prima decina della velocità per se stessa.
Mentre si circola bisogna sempre mantenere la distanza di sicurezza, anche in coda e da fermi, verificando di vedere le ruote posteriori del veicolo che ci precede che toccano per terra.
Quando si circola in condizioni atmosferiche avverse, quando si circola in galleria, in condizioni psico-fisiche non perfette, bisogna sempre aumentare la distanza di sicurezza.
La velocità, l'allungamento dello spazio di reazione, la poco efficienza del sistema frenante, la mancata distanza di sicurezza, sono le cause più frequenti che determinano un tamponamento.
LA PRECEDENZA
La mancata precedenza è un'altra importante causa che può determinare un incidente stradale. Negli incroci non regolati, tutti i veicoli devono rispettare la regola di dare la precedenza ai veicoli che provengono dalla destra. Ma prima di attraversare un incrocio, prima del rispetto della precedenza, tutti devono adottare la regola della prudenza, perché non esiste il diritto di precedenza in assoluto, in caso di incidente, può scattare il concorso di colpa.
Particolare attenzione bisogna prestare quando si effettua una svolta a sinistra, oltre a dare precedenza a destra e frontale, effettuare la svolta senza entrare nel contromano.
Quando si circola su una strada in pendenza e diventa difficoltoso incrociare l'altro veicolo, il veicolo che scende deve fermarsi, accostare a destra e dare la precedenza al veicolo che sale.
Prestare molta attenzione nell'effettuare le manovre, molte volte la visibilità viene limitata dai montanti o dal poggiatesta.
Negli incroci regolati da un cartello, da un semaforo o da un vigile, tutti i conducenti devono rispettare le regole indicate.
Prima di entrare nell'area dell' incrocio bisogna valutare se si è in grado di liberarlo, in caso contrario fermarsi prima di entrare, anche se è acceso il semaforo verde.
Ci sono invece delle situazioni di traffico dove bisogna dare sempre precedenza a tutti gli altri utenti. ( in primis sempre ai pedoni, quando ci si immette nel traffico, durante le manovre di parcheggio, quando si effettua l'inversione di marcia, quando si esce da un passo carrabile, quando si incontra un corteo, quando si incontrano animali, ai veicoli che circolano in emergenza).
IL SORPASSO
La manovra di sorpasso è una delle più pericolose, se non viene eseguita correttamente. Il sorpasso normalmente si effettua sulla sinistra, solo in alcuni casi si può effettuare a destra. L'esecuzione del sorpasso prevede sempre l'uso degli indicatori di direzione e degli specchietti. Il sorpasso non si effettua se per eseguirlo si è costretti a superare i limiti di velocità. Il sorpasso si esegue in velocità, per occupare il minor tempo possibile la corsia di sorpasso e rispettando le distanze di sicurezza. Quando si sorpassa un ciclista aumentare molto la distanza di sicurezza. E' vietato effettuare il sorpasso in scia ad un altro veicolo. Prima di rientrare nella corsia di destra, verificare che nello specchietto di destra compaia il veicolo sorpassato. Il veicolo che viene sorpassato deve agevolare la manovra non mettendosi a gareggiare.
Il sorpasso non si effettua mai prima di un attraversamento pedonale, in presenza di un autobus o scuolabus che effettua la fermata sul margine destro della carreggiata, in condizioni di scarsa visibilità, in presenza di vento forte, negli incroci non regolati, ai veicoli che circolano in emergenza.
ADERENZA
L'aderenza è il contatto tra il pneumatico e il fondo stradale. Quando l'aderenza ha un valore molto basso, non è possibile muovere il veicolo ne fermarlo.
Per una buona gestione dell'aderenza del proprio veicolo, è importante sapere se è a trazione anteriore, posteriore o a trazione totale.
L'aderenza, le sospensioni e gli ammortizzatori hanno un ruolo importantissimo per far circolare il veicolo in sicurezza, a maggior ragione in curva.
La stabilità dinamica del veicolo dipende da loro,
in frenata
in accelerazione
nella curva a sinistra
nella curva a destra ,permettono la diminuzione del trasferimento di carico
E' fondamentale che gli pneumatici, le sospensioni e gli ammortizzatori, siano quelli omologati e in ottimo stato di efficienza.
Per gli pneumatici è fondamentale che la scolpitura del battistrada abbia almeno 1,6 millimetri di profondità per permettere all'acqua di defluire e dare una buona aderenza anche con fondi bagnati.
Quando il pneumatico non riesce a scaricare tutta l'acqua che si trova sotto la sua impronta si rischia l'aquaplaning. L'aquaplaning può essere causato dalla velocità troppo alta o dal battistrada del pneumatico molto consumato. Se si verifica il fenomeno dell'aquaplaning, bisogna essere bravi a mantenere la traiettoria del veicolo quando gli pneumatici riprendono aderenza.
E' fondamentale che l'impronta a terra del pneumatico sia quella ottimale, che si ottiene quando il pneumatico è gonfiato alla pressione giusta.
Il compito del pneumatico è quello di scaricare la potenza del motore a terra sfruttando la forza longitudinale quando viaggia in rettilineo e la forza trasversale quando viaggia in curva per vincere la deriva.
I FRENI
L'impianto frenante deve sempre funzionare in modo ottimale, è vietato fare manutenzione se non si è esperti in materia. Gli organi frenanti di ogni ruota non devono essere molto consumati, perché devono avere la capacità di creare attrito e trasformare l'energia cinetica in energia termica.
Dopo ogni lavaggio è consigliabile effettuare delle frenate per asciugare gli organi frenanti. Tutti i veicoli moderni sono dotati del sistema ABS che non permette il bloccaggio delle ruote in frenata. Ormai tutti i conducenti dovrebbero sapere che effettuando una frenata in emergenza, interviene l'ABS, che fa andare in vibrazione tutto l'avantreno, non bisogna spaventarsi e mollare il pedale del freno, ma bisogna continuare a frenare fino all'arresto del veicolo. L'ABS interviene sempre in qualunque situazione di aderenza, permettendo al conducente di dirigere il veicolo anche mentre sta frenando.
Molti conducenti circolano usando o il pedale dell'acceleratore o quello del freno, ricordiamoci che esiste anche la decelerazione. Usare la decelerazione prima di frenare vuol dire che il cervello ha già individuato una situazione di pericolo ed è pronto a spostare il piede destro al freno per eventualmente effettuare la frenata. Moltissime volte la situazione di potenziale pericolo si risolve con la sola decelerazione. Il conducente che conosce questa tecnica avrà anche il vantaggio di un consumo ridotto degli organi frenanti.
LE CURVE
Ogni curva si affronta alla velocità giusta per non correre il rischio del ribaltamento, perché le forze dinamiche che intervengono sul veicolo dipendono dalla velocità, dalla deriva dei pneumatici, dal carico e dallo spostamento di carico verso l'esterno della curva.
Lo sguardo è fondamentale nel percorrere correttamente le curve. Nelle curve a destra è più difficile sbagliare l'uso dello sguardo, perché siamo abituati a guardare a destra.
Nell'effettuare la curva a sinistra molte volte lo sguardo viene diretto al centro della curva, si dice in gergo "tagliare la curva", invece anche nell'effettuare la curva a sinistra bisogna sempre guardare a destra.
Stare molto attenti nell'affrontare una curva, se è aperta, scegliere la velocità giusta, e percorrerla a velocità costante tenendo un filo di acceleratore.
Se invece la curva è chiusa, prestare più attenzione, entrare sempre alla velocità giusta, ma percorrerla senza accelerare, perché a circa metà curva bisogna sterzare ancora un po', la forza centrifuga aumenta, e questo potrebbe far andare il veicolo in sovrasterzo.
Se poi la carreggiata del veicolo è stretta, questo rischio aumenta moltissimo e chi guida questi veicoli deve saperlo.
SOVRASTERZO
Con i veicoli a trazione anteriore è più raro fare un errore di sovrasterzo affrontando una curva impegnativa.
Se si entra in curva con il volante girato di un certo angolo e si continua ad accelerare, la traiettoria che seguirà l'auto sarà molto più chiusa di quella prevista. Questo succede perché l'auto non è in equilibrio dinamico. Avendo sterzato ed accelerato contemporaneamente, le ruote anteriori hanno un'aderenza inferiore rispetto alle ruote posteriori e la velocità esagerata rispetto al raggio della curva, ha generato una forza centrifuga sulle ruote posteriori. Quindi hai contemporaneamente due effetti contrari sull'auto, le ruote anteriori sono sterzate verso l'interno della curva e le ruote posteriori che scivolano verso l'esterno della curva, questo porta l'auto in testa coda, chiamata normalmente sbandata. Risolvere questo problema non è facile, anzi è meglio che non succeda, e per non farlo succedere quando entri in curva togli sempre il piede all'acceleratore.
SOTTOSTERZO
Affrontando una curva impegnativa c'è il rischio di fare l'errore di sottosterzo, abbastanza frequente con auto a trazione anteriore.
Per affrontare in sicurezza una curva, devi rallentare e forse scalare una marcia prima di impostare la curva con l'uso dello sguardo e con la rotazione del volante. Se invece affronti la curva con una velocità superiore, durante l'esecuzione della manovra vedrai che la traiettoria della tua auto non sarà quella che avevi previsto, ma sarà più larga e l'auto punterà verso il centro della curva.
Questo effetto è dovuto alla forza centrifuga e al fatto che le ruote anteriori hanno un'aderenza inferiore rispetto a quelle posteriori. Per correggere questo effetto, bisogna riportare in equilibrio dinamico l'auto. Per riportare peso ed aderenza sulle ruote anteriori, bisogna alzare leggermente il piede dall'acceleratore. In questo modo le ruote anteriori riprendono la giusta aderenza e reimpostano la giusta traiettoria dell'auto. L'importante è non frenare ed eseguire la manovra con fluidità e tempestività.
Se improvvisamente si incontra un ostacolo sulla carreggiata, bisogna essere bravi ad evitarlo senza uscire fuori strada. I veicoli moderni hanno un accessorio elettronico ESP che aiuta il conducente a non uscire fuori strada.
AUTOVEICOLI CHE TRAINANO UN RIMORCHIO
Guidare un autoveicolo che traina un rimorchio (autotreno), presuppone la conoscenza degli adempimenti che bisogna effettuare sulla motrice e sul rimorchio. Dal montaggio del gancio di traino dietro alla motrice, all'aggancio e sgancio del rimorchio. Il conducente di un autotreno deve sapere che durante le curve, il rimorchio esegue una traiettoria con raggio inferiore rispetto alla motrice ( cioè stringe), quindi la fascia di ingombro del complesso veicolare aumenta rispetto a quando circola in rettilineo.
Quando si traina un rimorchio leggero, la frenata inerziale del rimorchio è ritardata rispetto alla frenata della motrice
Bisogna prestare molta attenzione alla guida di un autoveicolo con rimorchio quando c'è vento forte, se il rimorchio inizia ad ondeggiare può trascinare anche la motrice fuori strada.
Chi guida un autotreno deve sempre conoscere le dimensioni del proprio complesso veicolare, sia in lunghezza sia in altezza calcolata dal fondo stradale.
Il conducente di un veicolo che segue un autotreno, deve sapere che il conducente dell'autotreno potrebbe spostarsi verso sinistra per effettuare una svolta a destra, quindi non avvicinarsi e non accostare.
I conducenti dei veicoli che trasportano liquidi, devono sapere che in curva il liquido nella cisterna si sposta verso l'esterno della curva esercitando uno spostamento di carico che potrebbe far ribaltare il veicolo. Per scongiurare questo pericolo bisogna affrontare la curva a velocità moderata.
CIRCOLARE IN AUTOSTRADA
Molti conducenti sono convinti che l'autostrada è la strada più sicura, e per questo tendono a superare i limiti massimi di velocità. Invece in autostrada si corrono gli stessi rischi se non si rispettano le regole imposte.
E' severamente vietato effettuare sorpassi sulle corsie di accelerazione e decelerazione.
Prestare molta attenzione entrando nelle gallerie, se si usano gli occhiali da sole toglierli prima di entrare.
Quando si sta per uscire attenzione allo sbalzo di luce, se si usano gli occhiali da sole inforcarli prima di uscire.
circolare a una distanza di sicurezza maggiore,
se avviene un incendio aumentare ancora di più la distanza dagli altri veicoli e seguire le indicazioni per raggiungere le vie di sicurezza.
In autostrada si circola sempre nella corsia più libera a destra.
Si circola per file parallele solo se c'è intenso traffico, è vietato cambiare corsia, la velocità su ogni corsia è indipendente dalla velocità delle corsie adiacenti, è vietato zig-zagare.
In caso di nebbia fitta bisogna rispettare i limiti massimi di velocità imposti,
e seguire le indicazioni degli occhi di gatto.
In autostrada è vietato circolare con veicoli non stagni se si trasportano liquidi, e con veicoli che possono disperdere il loro carico.
Nel caso di code, si può utilizzare la corsia di decelerazione 500 metri prima, per uscire dall'autostrada.
Bisogna sapere usare i servizi di SOS dopo aver indossato il giubbotto retroriflettente.
Gli autoveicoli più lunghi di 7 metri non possono utilizzare la terza corsia.
I cartelli a fondo marrone posizionati sullo spartitraffico indicano la numerazione dei ponti sul quel tratto autostradale.
La corsia di decelerazione bisogna impegnarla dal suo inizio per uscire dall'autostrada, l'uso sbagliato può essere causa di incidente.
LA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA
E' sempre vietato circolare su qualunque strada in stato di ebbrezza sia di giorno sia di notte. Il conducente in stato di ebbrezza non sa come vedrà quando si metterà alla guida, quindi è fondamentale far vedere i filmati e commentarli con gli allievi.
SISTEMI DI SICUREZZA
Sui veicoli moderni abbiamo accessori elettronici chiamati DAS che sono: l'ABS (antibloccaggio delle ruote in frenata) l'ESP (aiuta il conducente ad evitare un ostacolo improvviso) il TCS (impedisce lo slittamento delle ruote motrici) l'AEB (rileva la possibile collisione e attiva automaticamente la frenata) l'ACC (monitora la distanza di sicurezza e regola la velocità) l'LDW (aiuta ad evitare l'uscita del veicolo dalla corsia di marcia) l'HSA (facilita la partenza in salita) Poi ci sono sensori del sistema di riconoscimento della stanchezza del conducente che invita a fare una pausa.
La sicurezza attiva più importante durante la guida, è la consapevolezza del conducente; cioè anteporre le proprie esigenze (fretta, impazienza, competizione, insofferenza , ecc.), alle esigenze esterne ( traffico, condizioni psico-fisiche, condizioni atmosferiche avverse, aderenza, velocità).
Le sicurezze passive sono tutti quegli accessori obbligatori che intervengono per ridurre, in caso di incidente, danni fisici maggiori.
Per i conducenti dei veicoli a motore a due ruote, abbiamo l'obbligo dell'uso del casco omologato per la protezione della testa, della giacca omologata per la protezione della colonna vertebrale e le articolazioni, i guanti omologati per la protezione delle mani, gli stivali per la protezione delle caviglie e dei piedi.
Per gli autoveicoli c'è l'obbligo dell'uso delle cinture di sicurezza omologate per tutti gli occupanti del veicolo, l'uso corretto dei poggia testa, i sistemi di ritenuta (seggiolini) per i minori trasportati.
Non adottare comportamenti sbagliati e insofferenti verso gli altri conducenti.
La sicurezza della guida inizia dal sistemare ergonomicamente il posto di guida, rispettare le precedenze prima di immettersi nel traffico, effettuare le manovre di svolta correttamente, rispettare le regole quando si circola in rotatoria, effettuare correttamente le manovre di retromarcia e di parcheggio, di sosta e di fermata.
SEMAFORI E VIGILI
Anche se l'incrocio è semaforizzato, con il verde acceso non attraversare accelerando, ma osservare se i veicoli che arrivano da destra e da sinistra si siano fermati, dando un veloce colpo d'occhio a destra e a sinistra, e riaccelerare quando si sta per lasciare l'incrocio. Se stiamo arrivando all'incrocio con il giallo acceso, dobbiamo rallentare e fermarci alla linea di arresto. Se il rosso del semaforo potesse parlare, ti direbbe, quando mi accendo ti voglio vedere già fermo alla linea di arresto, quindi si frena con il giallo non con il rosso.
I semafori per corsie reversibili vengono poco utilizzati, una versione modificata si può incontrare entrando nelle gallerie. Utilizzare solamente le corsie con la freccia verde accesa.
Il vigile che troviamo al centro dell'incrocio, regola il traffico sostituendosi al semaforo. Bisogna saper riconoscere le posizioni che assume, quando lo vediamo di lato corrisponde al verde, quando lo vediamo con un braccio in alto corrisponde al giallo, quando lo vediamo di fronte o di spalle corrisponde al rosso.
Quando invece si vede un vigile al centro dell'incrocio con le braccia aperte ad angolo retto, dà via libera ai veicoli che provengono dalla sua sinistra, tutti gli altri rimangono fermi alla linea di arresto.
Nei casi di riduzione della larghezza della carreggiata, il traffico viene regolamentato dai movieri.
I MOTOCICLISTI
I motociclisti sicuramente sanno che per la ridotta massa del proprio veicolo, devono avere sempre accesi gli anabbaglianti quando circolano.
Prima di partire devono sempre preparare la moto e regolare gli specchietti.
Quando un motociclo si muove a velocità costante, ha una distribuzione dei pesi di circa il 50% sulla ruota anteriore e il 50% su quella posteriore.
In accelerazione invece, i pesi di distribuiscono in circa il 40% sulla ruota anteriore e il 60% su quella posteriore, quindi il muso si alza e la coda si abbassa (cabraggio),
avviene il contrario, quando si frena (beccheggio) il muso si abbassa e la coda si alza.
Il problema che in tutti e due i casi si avrà una variazione di aderenza tra la ruota anteriore e quella posteriore, e quindi uno squilibrio dinamico del motociclo.
In curva l'equilibrio dinamico del motociclo viene influenzato anche dallo spostamento dei pesi in senso trasversale (rollio).
I veicoli a due ruote proseguono in linea retta per effetto giroscopico delle ruote, provate a circolare con una bicicletta senza tenere le mani sul manubrio, questo effetto aumenta con la velocità.
Questo effetto dipende dalle caratteristiche delle ruote (diametro e massa) e dalla velocità.
La legge di Newton afferma che per inerzia, un corpo prosegue la sua traiettoria rettilinea e nella direzione della forza applicata.
L'effetto giroscopico sta nel fatto che un corpo che ruota intorno al proprio asse, tende a mantenere l'orientamento nello spazio dello stesso. Questo effetto di stabilità dell'asse di rotazione, aumenterà con l'aumentare della velocità, della massa e del diametro della ruota.
Quando si cerca di spostare l'orientamento dell'asse di rotazione, si osserva che non avviene nella medesima direzione, ma bensì in una direzione perpendicolare. Questo dimostra che quando la ruota gira, si fa fatica a fargli modificare il suo orientamento nello spazio.
Se invece proviamo a far girare l'asse di rotazione della ruota con una certa forza (come se sterzassimo), otteniamo come risposta, l'inclinazione laterale della ruota, viceversa se tentiamo di inclinare l'asse di rotazione della ruota che gira, essa si orienta come se stessimo sterzando.
Per le considerazioni fatte, ad una certa velocità, se si spinge il manubrio verso destra, il motociclo si piega verso sinistra, e viceversa, se si spinge il manubrio verso sinistra il motociclo si piega verso destra.
Un motociclo che percorre una curva è teoricamente in equilibrio dinamico quando la risultante della forza peso diretta verso terra, e la forza centrifuga diretta verso l'esterno della curva, applicate nel baricentro della modo (moto+conducente), è diretta sull'impronta a terra dei due pneumatici che rotolano con il bordo laterale tronco-conico che tendono a far mantenere una traiettoria curvilinea.
In realtà quando si percorre una curva, sul motociclo non agisce solo la forza peso e la forza centrifuga, ma anche l'effetto giroscopico ( che ricordiamo, è quello che tende a stabilizzare l'orientamento dell'asse della ruota che gira).
Per percorrere una curva, bisogna far girare l'asse della ruota anteriore verso l'interno della curva, questo spostamento del manubrio genera una reazione giroscopica che tende a raddrizzare il motociclo (cosiddetta "imbardata").
Questo significa che l'equilibrio dinamico di un motociclo in curva, è influenzato, oltre che dal peso e dalla forza centrifuga, anche dal momento giroscopico, questo vuol dire che la piega del motociclo deve avere una angolazione aggiuntiva.
L'angolo di inclinazione del motociclo deve essere tanto maggiore quanto maggiore è la velocità, quanto più pesante e grande è la ruota e quanto più stretta è la curva.
Pertanto se vogliamo effettuare una curva correttamente, dobbiamo girare il manubrio e piegare il motociclo.
Ricordiamoci infine che quando il motociclo è in piega, spostare il manubrio verso la parte interna della curva, causa una inclinazione ancora maggiore del motociclo con il rischio di scivolare, viceversa, se si sposta il manubrio verso la parte esterna della curva, si provoca il raddrizzamento del motociclo con il rischio dell'imbardata. Questi effetti sono più marcati quanto più veloce si percorre la curva e quanto più istantaneo è il movimento del manubrio.
Quando la velocità non è elevata, l'effetto giroscopico è molto lieve e quindi la traiettoria curvilinea del motociclo è data dall'angolo di rotazione del manubrio e dalla piega laterale del motociclo.
Il veicolo a due ruote non ha sospensioni e ammortizzatori laterali, ma solo anteriore e posteriore, quindi gli spostamenti di carico vengono assorbiti solo in senso longitudinale.
Gli spostamenti di carico laterali li deve controllare il conducente inclinandosi di un certo angolo verso l'interno della curva.
Nell'affrontare una curva (che non sono tutte uguali), lo sguardo è determinante per effettuare una traiettoria corretta.
Esso deve essere diretto nel punto di fuga della curva che corrisponde al punto dove i margini della carreggiata si congiungono.
Come abbiamo detto, una ruota mentre gira ad una certa velocità intorno al proprio asse, gira anche intorno ad un altro asse perpendicolare, quello del manubrio.
Quando spostiamo l'asse di rotazione della ruota anteriore con una certa sterzata o con la piega del motociclo, questo tende a riprendere la posizione iniziale raddrizzandosi. Quando la forza di raddrizzamento supera l'asse longitudinale del motociclo, genera una nuova forza di riallineamento contraria , facendo entrare il manubrio in una spirale di spinte e controspinte. Questo effetto chiamato "shimmy", può essere causato dall'assetto del motociclo, dai pneumatici, dalle sospensioni, ma molte volte è causato dalla tecnica e dall'esperienza di guida del conducente.
Il conducente di una moto non ci pensa nemmeno a fermarsi in coda come fanno tutti gli altri veicoli, almeno noi non l'abbiamo mai visto, ma la norma del codice stradale vieta tassativamente ai veicoli a due ruote con o senza motore di effettuare sorpassi a destra e a sinistra ai veicoli fermi in coda.
Chi circola guidando veicoli a due ruote con o senza motore, non può zigzagare nel traffico e non può effettuare impennate.
IL COLPO DI SONNO
Il pericolo del colpo di sonno deve essere sempre presente a tutti i conducenti, e devono conoscere i sintomi premonitori per non rischiare l'incidente stradale. Nei casi di stanchezza, affaticamento, temperatura dell'abitacolo molto alta, o dopo lunghe ore di guida, il cervello invia segnali al nostro corpo avvertendoci di fermarci a riposare. I sintomi premonitori sono, la necessità di respirare a pieni polmoni, irrigidimento dei muscoli del collo, la pesantezza delle palpebre, la fatica a tenere gli occhi aperti. E' sempre sbagliato sottovalutarli, annullarli bevendo un caffè è sbagliato, serve solo a rimandarli. Molti confondono il colpo di sonno con i sintomi premonitori, il colpo di sonno vuol dire che stiamo già dormendo, gli occhi sono già chiusi, stiamo guidando alla cieca, e capite bene il rischio che si sta correndo. L'unico comportamento consapevole del conducente in questa situazione è quello di fermarsi in luogo sicuro e riposare.
Il tempo del riposo è soggettivo, moltissime volte si rimane in macchina a riposare. Al risveglio bisogna stare attenti a non ripartire subito, il corpo ha bisogno di un certo tempo per passare da una condizione di riposo ad una condizione di attenzione. E' buona norma uscire dal veicolo fare due passi e se possibile lavarsi il viso con acqua fredda per riattivare la circolazione sanguigna. In questo modo si è di nuovo pronti a guidare in sicurezza.
PRE-CRASH DEGLI INCIDENTI STRADALI
Il pre-crash degli incidenti stradali è stato analizzato, ricostruito e spiegato per far capire agli allievi che la soglia del rischio di provocare un sinistro stradale è sempre molto alto.
Un'autovettura tampona un ciclomotore a tre ruote su una strada extraurbana che viaggia a circa 24 Km/h. L'autovettura viaggiando a circa 100Km/h, lascia una frenata di circa 21 metri (all'epoca non c'era l'ABS) e tampona il ciclomotore provocando la morte del suo conducente. Il conducente dell'autovettura dichiara che non ha potuto evitare il ciclomotore che si è spostato al centro della carreggiata quando si apprestava a sorpassarlo mentre contromano sopraggiungeva un altro veicolo. L'autovettura viaggiava ad una distanza di circa 90 metri dal ciclomotore ed ha incontrato il ciclomotore sulla sua traiettoria in meno 4 secondi. Questo tempo, nonostante la frenata di 21 metri, non ha impedito il tamponamento, in quanto il ciclomotore in circa 4 secondi è avanzato di circa 25 metri, mentre l'autovettura è avanzata di circa 125 metri, questa differenza di velocità è stata la causa che ha provocato l'incidente stradale. I veicoli lenti su strada extraurbana sono un pericolo per gli altri veicoli, perché usano una velocità molto bassa rispetto alla velocità media, ma gli altri conducenti che viaggiano a velocità superiore, devono prestare la massima attenzione a quelli più lenti.
Bisogna discutere con gli allievi dopo aver visto i filmati e far capire che l'incidente non avviene mai per caso, ma è sempre la conseguenza di un errore del comportamento umano.
Grazie e buon lavoro